中经记者陈靖斌北京报道
“自动驾驶分级标准不是最核心的，最关键的是出了事，车企和当事人到底谁该负责。”在2026北京车展媒体沟通会上，小马智行创始人、CEO彭军把自动驾驶行业长期争论的技术分级，拉回到一个更直接的问题：出了安全事故以后，到底谁负责。
图/小马智行创始人、CEO彭军
在彭军看来，L1、L2、L3这些分级并不是自动驾驶商业化最核心的判断标准，真正关键的是责任边界——要么是人负责，要么是车负责。只要司机仍然是第一责任人，无论车辆功能多强，本质上仍是辅助驾驶；只有车辆承担驾驶责任，才进入小马智行所专注的L4全无人路线。
这句话的价值在于它点出了小马智行当下的商业化模式：Robotaxi行业已经不再只拼概念、测试和技术名词，而是进入责任、成本、监管、车队密度和规模化运营共同决定胜负的阶段。车展上，小马智行披露2027版Robotaxi整车总成本将下探至23万元以内，并发布L4级无人驾驶轻卡、第四代无人驾驶重卡等进展。真正值得关注的，不只是小马智行发布了什么，而是它试图证明同一套L4能力能在出行和物流场景中持续复制。
不是L3还是L4之争，而是谁来承担安全责任
“说到底就是两类，要么是车负责，要么是人负责，其实就是这么简单。”彭军在接受《中国经营报》记者采访时谈到，安全事故之后谁作为第一责任人，才是自动驾驶路线最核心的问题。
彭军举例称，所谓某条路上可以由车负责，但如果下雨出现问题，责任又该如何界定。他直言，“所有的L3都是L2”。只要人的责任没有真正退出，所谓更高等级的功能仍然无法改变辅助驾驶的本质。
这也解释了小马智行为何持续强调L4全无人。相比在辅助驾驶和全无人之间寻找模糊地带，小马智行选择的是更清晰也更高难度的路径：让车辆成为驾驶责任主体。问题随之变化，企业需要回答的不再只是车能不能开，而是车出了问题能不能被追溯、能不能被监管、能不能通过技术体系持续降低风险。
近期武汉萝卜快跑事件引发外界对Robotaxi安全、监管和运营边界的关注。彭军并未回避这一问题。他向记者表示，任何行业发展过程中出现一些事情都很正常，从监管角度看，长期一定是好事。原因在于，自动驾驶直接关系到人员安全，行业需要更规范的标准来保证安全和健康发展。
对Robotaxi而言，监管不是商业化的外部干扰，而是全无人车从测试走向日常运营必须跨过的门槛。车辆一旦开始承担驾驶责任，企业就必须建立可回溯的安全链条。彭军介绍，车辆行为和360度传感器数据都会被记录。一旦出现异常，小马智行会保留数据用于回放；严重事件可能长期保存，低价值数据则会被丢弃。
这些异常数据最终会回到技术训练之中。彭军在采访中澄清，世界模型不是车端直接决策方式，也不是端到端系统本身，而是一种训练方法。“世界模型更多是让车辆去学习，把学习能力部署到车上。”他表示，世界模型的挑战在于仿真度和精度，如果虚拟场景与真实世界不一致，训练就失去意义；如果模型精度不够，车辆能力提升也会失真。
因此，世界模型的意义，不是一个单独的技术概念，而是“车负责”背后的能力支撑。真实道路中的异常和复杂场景被记录、回放、训练，再反向提升车辆能力。对小马智行来说，责任边界、监管规范、数据回溯和模型训练并不是割裂的环节，而是L4全无人商业化必须同时成立的系统能力。
真正的考题不是车能不能跑，而是能不能低成本大规模跑
责任边界清楚之后，商业化问题才真正被推到台前。一辆无人车能在开放道路上跑，并不等于一支无人车队可以长期赚钱。彭军在采访中判断，下一阶段行业竞争焦点就是规模化。
这也是Robotaxi行业从技术验证走向商业化验证的关键变化。面对越来越多出行平台讲述Robotaxi故事，彭军的判断很直接：讲都会讲，最终要交成绩。他认为，真正的挑战在于有多少车能够在路上实际运行，以及企业是否具备技术和运营能力做到规模化全无人运营。
小马智行用广州、深圳的单车经济模型转正回应这一问题。公司披露的信息显示，其Robotaxi车辆规模已超过1400台，用户规模突破百万；广州、深圳已经实现单车经济模型转正。彭军对这一结果的解释并不复杂：收入和成本是核心变量，而收入端最关键的是车队密度。
“在广州、深圳主要是车辆密度相对高一些，密度一高，打车时间短，空载时间少。”彭军向记者表示，单公里收费在不同城市之间差别没有想象中大，甚至一些二线城市也没有低很多，因此最大变量是密度。换句话说，Robotaxi不是单车越智能就一定越赚钱，而是一门车队网络生意。车辆越密集，乘客等待时间越短，空载接客距离越少，车辆利用率才可能提高。
补能方式的选择也服从这套运营模式。彭军认为，对集中化管理的Robotaxi车队来说，换电省下来的时间并不是最重要的。小马智行的运营车辆续航多数在300公里以上，很多车基本可以跑一整天，再回到补能中心集中补能。关键不在于单车补能快几分钟，而在于车队调度、集中补能和峰谷电价优化能否提高整体运营效率。
成本下降则是规模化能否继续推进的另一道门槛。彭军提到，2027版车型成本将进一步下降，主要来自规模效应、产业链成熟、技术架构优化以及与车厂更紧密的合作。过去车辆生产可能还需要额外改造，如果在正向开发阶段就把相关设计做好，成本就可以在很多细节中被节省下来。
这意味着，小马智行所说的降本，并不是简单采购更便宜的硬件，而是自动驾驶从改装式工程走向量产协同后的体系性重构。彭军还提到，软件也在帮助硬件降本。硬件性能下降或传感器方案变化之后，需要通过软件能力让成本更低的方案实现同样甚至更好的效果。
车展上同步出现的无人轻卡和无人重卡，也应放在这套模式中理解。对于轻卡业务，彭军表示，业务与Robotruck通用，技术与Robotaxi“一模一样”。这意味着，小马智行并不是另起一套业务，而是把Robotaxi沉淀的城市L4能力、车规级套件和运营体系，复用到城配和干线物流中。
公司披露的信息显示，2025年Robotruck业务收入达2.84亿元；截至2026年3月底，Robotruck自动驾驶路测里程突破740万公里。这些数据被放入车展叙事中，不只是为单个产品背书，更是在回应一个更现实的问题：L4能力可以从出行场景走向物流场景，并形成新的商业化支撑。
海外业务同样考验这套能力能否复制出去。彭军在采访中表示，海外与当地合作伙伴合作，包括Uber、Bolt以及出租车公司等。他判断，接下来的几年里国际国内将并重，但现阶段仍以国内为主，海外量较小但增长更快。
相比传统车辆出口，自动驾驶出海更复杂。它不只是把车投放到海外市场，还涉及不同道路场景、当地数据存储、隐私保护和运营合作方式。小马智行需要复制的不是单一产品，而是L4责任体系、数据合规能力和本地运营分工。
对小马智行来说，Robotaxi下半场要证明的不是概念是否足够先进，而是车辆能不能真正负责，车队能不能形成密度，成本能不能继续下降，监管和数据体系能不能支撑更大规模运营。
自动驾驶商业化真正的拐点，也不在于行业还能提出多少新概念，而在于谁能让更多无人车以更低成本、更高密度、更可监管的方式进入真实道路。
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